Забегая вперед:
Железные фермы моста отличались особой конструктивной схемой расчета, благодаря чему получились значительно легче аналогичных сооружений того времени. По факту, металлические фермы моста по конструкции и по распределению нагрузок сходны с современными фермами, с которыми мы проектируем быстровозводимые здания из металлоконструкций в Красноярске. Это инженерное решение позволило создать более длинный и легкий мост через Енисей в Красноярске, не жертвуя при этом его надежностью. При проектировании особое внимание уделили защите бетонных опор — так называемых «быков» — от разрушительного воздействия весеннего ледохода, разработав специальные меры для их укрепления.
Поделился мнение директор завода по изготовлению металлконструкций в Красноярске ООО Базис Констракшн, +7 (391) 297-29-27
За менее чем сто лет Красноярск совершил впечатляющий скачок в развитии, превратившись из небольшого уездного города в крупный промышленный центр Сибири. Важную роль в этом преобразовании сыграло возведение мостов через Енисей, которые по праву считались инженерными шедеврами своей эпохи.
Преодоление широкой и мощной сибирской реки стало настоящим вызовом для инженеров и строителей. В истории города особое место занимают два знаковых сооружения.
Железнодорожный мост, построенный в 1899 году, получил мировое признание — он был удостоен Гран-при и золотой медали на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. На протяжении долгого времени этот мост оставался самым длинным в Евразии.
Не менее значимым стал Коммунальный мост, открытый в 1961 году. Он стал первым автомобильным мостом через Енисей в Красноярске и на момент строительства являлся самым длинным автомобильным мостом в Азии. Эти сооружения не только связали берега великой реки, но и дали мощный импульс развитию всего региона.
Эти переправы не просто соединили берега — они стали катализатором экономического роста, позволив Красноярску занять ключевое положение в транспортной системе Сибири. Сегодня, глядя на эти сооружения, можно проследить, как инженерная мысль меняла облик и судьбу целого города.
Железнодорожный мост через Енисей: преодоление векового препятствия
До возведения моста переправа через Енисей в районе Красноярска была крайне затруднительной. Зимой, когда река сковывалась льдом, рельсы укладывали прямо на ледяную поверхность, организуя временную переправу. Но с приходом весны и началом ледохода сообщение между берегами полностью прерывалось — людям оставалось лишь ждать, пока последние льдины не уйдут вниз по течению.
В летние месяцы перевозка пассажиров, грузов и железнодорожных вагонов осуществлялась на грузовых судах, лодках и паромах. А с приходом осени вновь наступало время вынужденного ожидания — пока река не замерзала достаточно крепко. Эта сезонная цикличность создавала постоянные сложности: процесс был трудоемким, требовал больших затрат и серьезно ограничивал транспортное сообщение.
Ситуация оставалась неизменной год за годом, пока строительство железнодорожного моста не решило эту многовековую проблему раз и навсегда.
Возведение первого моста через Енисей стало ключевым этапом реализации масштабного проекта Транссибирской магистрали, инициированного указом императора Александра III в конце XIX века. Эта железнодорожная трасса предназначалась для соединения европейской России с сибирскими и дальневосточными территориями.
В 1896 году в Красноярске стартовали строительные работы по созданию мостового перехода. Разработку проекта поручили известному инженеру, профессору Императорского Московского технического училища Лавру Проскурякову. Всего за четыре месяца он подготовил проект и изготовил макет уникального однопутного моста, включавшего:7 опорных конструкций, 6 металлических арочных пролетов (ферм). Данный проект явился вершиной инженерной мысли того периода и позволил решить стратегически важную задачу — обеспечить бесперебойное железнодорожное сообщение между берегами могучего Енисея для поездов Транссибирской магистрали.
Железные фермы моста отличались особой конструктивной схемой расчета, благодаря чему получились значительно легче аналогичных сооружений того времени. По факту, металлические фермы моста по конструкции и по распределению нагрузок сходны с современными фермами, с которыми мы проектируем быстровозводимые здания из металлоконструкций в Красноярске. Это инженерное решение позволило создать более длинный и легкий мост через Енисей в Красноярске, не жертвуя при этом его надежностью. При проектировании особое внимание уделили защите бетонных опор — так называемых «быков» — от разрушительного воздействия весеннего ледохода, разработав специальные меры для их укрепления.
Поделился мнение директор завода по изготовлению металлконструкций в Красноярске ООО Базис Констракшн, +7 (391) 297-29-27
Вам будет полезная статья на Дзен — Анализ поекта КМ
Далее…
Летом 1896 года на левом берегу Енисея состоялась торжественная церемония с богослужением, ознаменовавшая начало строительства моста. После молебна более двух тысяч рабочих приступили к возведению береговых опор. Летние условия не позволяли строить речные основания из-за сильного течения, частых паводков, галечного дна и мощных ветров вдоль реки. Осенью, когда течение ослабевало, водолазы тщательно исследовали речное дно для определения мест установки опор, а основные работы начинались только зимой, когда Енисей сковывался льдом.
Строительство по проекту Лавра Проскурякова возглавил инженер Евгений Кнорре, выпускник Цюрихской высшей технической школы, который внедрил две важные инновации: в конструкции опор и арочных пролетов. Для установки опор рабочие создавали уникальные ледяные «шахты» — делали прорубь, оставляя тонкий слой льда, под которым нарастал новый лед для следующего прохода. Так формировался ледяной колодец до самого дна реки, куда затем опускали кессон — специальную камеру для работы строителей. Кнорре, имевший большой опыт работы с кессонами, существенно усовершенствовал их конструкцию для этого проекта.
Кессонная технология в мостостроении: инновации XIX века
Во второй половине XIX века в мостостроении широкое распространение получила кессонная технология, ярким примером которой стал легендарный Бруклинский мост в Нью-Йорке. Кессон представляет собой массивную железобетонную конструкцию, которая опускается на дно реки. Инженеры применяли два основных типа: герметичную камеру со сжатым воздухом, вытесняющим воду, либо цельную коробчатую конструкцию.
Под действием собственной массы кессон постепенно погружается, одновременно углубляя речное дно. По достижении проектной отметки внутреннюю полость заполняют бетоном, создавая надежное основание. Именно на эти подводные фундаменты впоследствии устанавливают надводные опоры («быки»), которые становятся основой всей мостовой конструкции.
Как отмечает Сергей Ямалетдинов, доцент Института архитектуры и дизайна СФУ и председатель правления Красноярского отделения Союза архитекторов России, данная технология совершила революцию в мостостроении, позволив возводить надежные переправы через крупные водные преграды.
Кессоны планировали делать из железа, но из-за задержки поставок металла Кнорре использовал дерево. Это удешевило процесс. В кессоны спускались
рабочие, поднимали наверх грунт, готовя пространство для заливки бетона.
А интересно! Как бы ускорился процесс, если вместо описанного выше метода устройство коробки под водой применили железобетонные кольца? Как минимум, для мелководных и медленных рек Кольца ЖБИ в Ижевске применимы.
Полезный материал на канале Дзен — Назначание железобетонных колец
Когда рабочие закончили с основаниями моста, они приступили к сборке металлических пролетов — арочных ферм. До наступления зимы на каждом берегу Енисея строители собрали по три конструкци.
Арочные фермы моста позволяют перекрывать рекордные пролёты — в случае Красноярского железнодорожного моста длина одного пролёта достигает почти 150 метров. Благодаря этому инженерному решению всю переправу удалось реализовать всего шестью арочными фермами, которых оказалось вполне достаточно для надёжного соединения берегов Енисея.
Доцент Института архитектуры и дизайна СФУ, председатель правления Красноярского отделения Союза архитекторов России Сергей Ямалетдинов.
Для монтажа рельсов и ферм между опорами возводили особые ледовые конструкции. Эти подмости обеспечивали равномерное распределение нагрузки по всей нижней поверхности пролетов и существенно облегчали процесс сборки.
К осени 1898 года завершилось изготовление всех шести арочных ферм-пролетов. Их установка на проектные позиции осуществлялась зимой с применением специального крана и паровых лебедок. Этот ответственный этап занял у строителей 27 дней. В ходе монтажных работ было использовано свыше 3 миллионов металлических заклепок, обеспечивших прочность соединений.
Процесс соединения металлических пролетов представлял собой впечатляющее зрелище. Опытные кузнецы в прибрежных кузницах раскаляли заклепки докрасна, после чего начиналась настоящая горячая эстафета: помощники хватали раскаленные металлические стержни огромными клещами и буквально бежали по строительным лесам, чтобы успеть передать их монтажникам. Каждая секунда была на счету — заклепки нужно было успеть вставить в подготовленные отверстия и тщательно расклепать, пока металл сохранял пластичность. Этот опасный и требующий слаженной работы процесс повторялся тысячи раз — ведь для сборки моста потребовалось более 3 миллионов заклепок. Мы ведь все знаем физику материалов при нагреве и остужении? Ниже будет статья про базовые знания на этот счет.
Главный хранитель подразделения по сохранению исторического наследия на Красноярской железной дороге Константин Карпухин.
Полезная статья на Дзен — Камера испытательноого жеста? Физика температурных влияний
Завершение строительства и торжественное открытие моста
После завершения основных строительных работ начался этап облицовки опор. Для отделки использовали местный камень, который обрабатывали прямо на берегах специально приглашенные итальянские мастера. Аккуратно отесанные каменные блоки укладывали горизонтальными рядами, формируя прочное и эстетичное оформление опорных конструкций.
Весной следующего года мост подвергли серьезным испытаниям. Сначала на переправу одновременно вывели два тяжеловесных состава — по четыре паровоза и шесть вагонов, груженных рельсами. Затем проверку продолжили на скорости: два локомотива с 23 платформами промчались по мосту со скоростью 70 км/ч, подтверждая его исключительную надежность.
Торжественное открытие состоялось на следующий день при большом стечении восторженных горожан. Первый пассажирский поезд торжественно прошел по новому мосту, который красноярцы сразу же окрестили «Царским». Это грандиозное сооружение стало самым длинным на всей Транссибирской магистрали, установив рекорд для железнодорожных мостов той эпохи.
Триумф российского инженерного искусства на мировой арене
В 1900 году инженер Евгений Кнорре представил на Первой Всемирной выставке в Париже проект железнодорожного моста через Енисей и детализированную модель деревянного кессона.
Демонстрационная модель длиной около 20 метров с поразительной точностью воспроизводила оригинальное сооружение. Изготовленная из железа, она повторяла все конструктивные особенности — вплоть до точного количества заклепок. Каменные устои миниатюры полностью соответствовали материалу опор настоящего моста, сохраняя абсолютное сходство во всех архитектурных и инженерных деталях.
В состав экспертного жюри входил сам Гюстав Эйфель — создатель знаменитой парижской башни. Прославленный инженер высоко оценил технические решения, реализованные в красноярском мосте. Проект был удостоен высших наград — Гран-при и золотой медали выставки с формулировкой «За архитектурное совершенство и выдающееся техническое исполнение».
Историческое значение сооружения
Строительство моста дало мощный импульс развитию правого берега Енисея, где вскоре появились промышленные предприятия, фабрики и новые жилые кварталы.
В конце XX века первый железнодорожный мост через Енисей получил статус объекта культурного наследия и был включен в предварительный список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Это инженерное чудо вошло в знаменитый «Атлас чудес света», заняв место среди таких российских шедевров, как Московский Кремль и дворцово-парковый ансамбль Петергофа. Творение Проскурякова и Кнорре по праву считается вершиной инженерной мысли своего времени.
Вам будет полезен материал на ДЗЕН — История мощения улиц Петербурга
Материал подготовлен совместно с производством металлоконструкций в Красноярске — ООО Базис Констракшн. Индивидуальные проекты быстровозводимых зданий. Гарантированное качество и сроки. +7 (391) 297-29-27, +7 (923) 770-33-95 (WhatsApp, Telegram)
